Ростово-Владикавказская железная дорога

В XIX в. вместе с развитием промышленного капитализма в России бурно шло строительство железных дорог.

Особенно выделяются два периода, это конец 1860-х — начало 1870-х гг. и вторая половина 1890-х годов. К началу 1880-х годов в России было построено более 23 тыс. верст, а в начале XX века Россия занимала по протяженности железных дорог, после США, второе место в мире. Большая часть техники идущей на железнодорожное строительство и эксплуатацию уже производилась на отечественных заводах. Большая потребность в рельсах вызвала бурный рост металлургии, особенно на Урале и на Юге страны.

В 1860-е годы железные дороги подошли к южным окраинам страны. Так, с постройкой в 1864 году линий Грушево-Аксай, а затем Аксай-Ростов создалась возможность для дальнейшего строительства дорог на Северном Кавказе.

Для строительства железной дороги от Ростова до Владикавказа в 1870-1871 гг. проведены изыскания по четырем вариантам: через Пятигорск, через Ставрополь, южнее Ставрополя и по долинам рек Кубань и Терек. Из них был одобрен последний вариант, по которому трасса дороги идет по равнинной местности через плодородные районы и только на последнем участке по предгорьям Кавказа.

Нужно сказать, что в то время значительная часть железных дорог в России строилась частными, акционерными обществами. Однако эти дороги строились по техническим условиям МПС и контроль строительства и работы их по установленным правилам, осуществлялся инспекциями МПС. Уставы, строящихся акционерными обществами железных дорог, утверждались лично императором. Достаточных средств для широкого строительства железных дорог казна не всегда имела, поэтому привлекался к этому частный капитал. Железные дороги приносили приличную прибыль, а поэтому охотников вложить свой капитал в строительство новой железной дороги было немало. В 1872 году в Санкт-Петербурге создается акционерное общество "Ростово-Владикавказская железная дорога", среди акционеров которого крупные промышленники и финансисты: А.И. Путилов, А. И. Виноградский, А. А. Давыдов, Р. В. Штейнгель, а также члены царской фамилии, богатые придворные чиновники, купцы. Получить концессию и возглавить строительство дороги министр путей сообщения барон А. К. Бобринский выбрал инженера путей сообщения барона Штейнгеля Р. В.

Устав общества "Ростово-Владикавказская железная дорога" был утвержден императором Александром III 2 июля 1872 г. В Уставе записано: "...инженер, коллежский асессор, барон Р. В. Штейнгель в качестве учредителя принимает на себя обязанность в течение 3-х месяцев составить на основании Устава Акционерное общество под названием "Общество Ростово-Владикавказская железная дорога". Общество обязано будет построить и эксплуатировать эту дорогу на свой риск и страх во всем согласно означенному Уставу."

Правление общества, в своем письме от 5.10.1872 года в адрес начальника Кубанскойобласти Ф. Н. Сумарокова-Эльтон, сообщает,что на общем собрании акционеров 30.09.1872года избрано правление общества в составе 4-х директоров: Р. 3. Штейнгеля, В.М.Верховского. В. А. Лясского и А. И.Фалевича и 3-х кандидатов сроком на 4 года. Председателем правления избран директор А. И. Фалевич сроком на 1 год. Учредителем А.О. "Ростово-Владикавказской железнойдороги" является барон Р. В. Штейнгель.  Для заведования администрацией, технической частью и производством работ по сооружению дороги общество поручило директору Р. В. Штейнгелю. Уставом установлен срок строительства 3 года. Вдоль дороги должна быть построена телеграфная линия в 2 провода. В параграфе 8 записано, что "когда годовой доход дороги превзойдет 9 тысяч рублей с каждой версты дороги, в этом случае общество обязано за свой счет устроить второй путь и все остальное, что необходимо в этом случае". Срок эксплуатации дороги установлен 81 год, после чего дорога передается казне.

Заведовать технической частью во время строительства поручается главному инженеру, а после строительства и открытия движения управлять дорогой или участками вверяется особому управляющему. Главный инженер и управляющий назначаются правлением общества, и утверждаются МПС. Основной капитал общества составляет 27.221 600 рублей металлом. Работы по строительству и эксплуатации ведутся под надзором инспекции, действующей по инструкциям МПС.

Ростово-Владикавказская железная дорога начала строиться в 1873 году. На 242 версте от Ростова была создана опорная дорожная база на Романовском посту ныне станция Кавказская. Вблизи бывшего казачьего сторожевого поста, а затем хутора Романовского, находится большая станица Кавказская, в которой располагался тогда казачий корпус, атаман и правление Кавказского отдела Кубанской области. Поэтому было решено назвать железнодорожную станцию Кавказской. Эта станция сразу же при ее закладке строилась, как крупный железнодорожный узел.

Дорога была построена с прокладкой одной колеи на всем протяжении и сдана в эксплуатацию 2 июля 1875 года. Дорога проходит вдали от крупных городов и торговых центров Северного Кавказа по территории Дона, Кубани, Ставрополья и предгорной части региона, по долинам рек Кубани, Кумы, Терека и их притоков. Из общего протяжения дороги 652 версты по Кубанской области она проходит почти половину всей длины — 310 верст. Занимая северо-восточную часть области, дорога идет через 18 станиц и поселков: Кущевскую, Крыловскую, Павловскую, Леушковскую, Тихорецкую, Малороссийскую, Мирскую, Кавказскую, Гулькевичи, Отрада-Кубанскую, Кубанскую, Армавир, Коноково, Николаевскую, Богославскую, Невиномысскую и Барсуки.

Первое десятилетие работы, дорога была убыточной и регулярно использовала казенные дотации. Долг ежегодно рос и достиг значительных размеров. Естественно перед акционерами и руководством дорогой стоял вопрос поиска выхода из этого положения. Он лежал на поверхности — необходимо соединить дорогу боковыми ветвями с наиболее крупными зерновыми районами, каковыми являлись Кубань и Ставрополье. Так же остро стоял вопрос выхода дороги на побережье Черного моря и создания там крупного торгового порта. Правительство России, в свою очередь, озабоченное необходимостью экономического развития Кавказа и примыкающего к нему нижнего и среднего Поволжья и Юга страны, неоднократно возвращавшееся к решению этого вопроса, на этот раз организовало изыскание трасс железнодорожных линий в различных направлениях.

В 1865-1883 гг. была построена Закавказская железная дорога, проходящая от Пойти через Тифлис до Баку длиной 858 верст. Эта дорога давала в определенной мере выход бакинской нефти к Черному морю. Но Закавказье по-прежнему оставалось отрезанным от остальной России. В правительстве обсуждались различные варианты соединения этой островной Закавказской дороги с железнодорожной сетью России: продолжение Владикавказской ж.д. до Баку или строительство ветви к Черному морю и продолжение дороги по побережью до Закавказья. Был и третий вариант — строительство Кавказской перевальной дороги Алагир-Тифлис.

Дорога к морю

Первая  попытка строительства ветви к северокавказскому побережью Черного моря появилась среди кубанских руководителей в конце 1860-х годов. Наказной атаман Кубанского войска, генерал-адъютант, Ф. Н. Сумароков-Эльтон в 1867 году направил Кавказскому наместнику в Тифлисе, ходатайство о разрешении строительства железной дороги от Ростова-Донского к северокавказскому побережью Черного моря через Екатеринодар. Согласие на это строительство было получено, для чего разрешалось на проведение изыскательских работ использовать из остатков от сметной суммы областной казны за 1867 год 5500 рублей серебром.

Изыскание трассы Ростово-Черноморской железной дороги — так называлась дорога в документах — было проведено и закончено в конце ноября 1868 года. Но дальше этого дело тогда не пошло: на строительство дороги требовались значительные средства, которых местные власти  не имели,  а правительство  России  в  оказании помощи и

выделении средств отказало.

В 1875 г. коллежский асессор инженер Н.Сахновский и царицынский купец И. Мельников вели изыскание трассы от Царицына на Ставрополь и далее на соединение с Владикавказской железной дорогой и выведением ветви на Туапсе к Черному морю. Примерно в это же время инженеры И. Мышенков и Н. Дембицкий также вели изыскание трассы от Владикавказской железной дороги к Черному морю по двум направлениям: от Армавира на Туапсе и от станции Кавказская к Геленджику.

Местные власти Кубанской области, не в меньшей степени озабоченные слабым развитием экономики области, находили выход из создавшегося положения, прежде всего через строительство и развитие надежных путей сообщения. Городская дума Екатеринодара даже заранее побеспокоилась о выделении земель для будущей железнодорожной станции и на своем заседании 6 ноября 1875 года рассмотрела этот вопрос. Но пока не было главного: решения правительства о дальнейшем развитии железных дорог на Северном Кавказе. Возможно, мешала принятию этого решения Русско-Турецкая война 1877-1878 годов.

Наказной атаман Кубанского казачьего войска, начальник Кубанской области генерал-лейтенант Н. Н. Кармалин в конце 1881 года подготовил детальную записку на имя Александра III, в которой обосновал необходимость соединения Владикавказской железной дороги с Черным морем, путем строительства ветви, проходящей через Екатеринодар по хлебным кубанским районам.

Основные доводы этой записки: необходимость ускоренной разработки и
использования природных ресурсов Кубани, развитие промышленного производства, а
главное повышение уровня ведения сельского хозяйства, ликвидация его отсталости через
развития путей сообщения. Что представляла тогда Кубань? На ее территории была
Кубанская область и малозаселенный Черноморский округ, ставший с 1896 года
самостоятельной губернией, располагавшийся узкой полосой вдоль Черноморского
побережья. Кубанская область занимала площадь 8,7 млн. десятин, из них 3,5 млн.
пригодных для земледелия. Население составляло 952,5 тыс. человек. Половина его —
иногородние, переселенцы из России численность которого ежегодно росла. Около 80
процентов населения занималось земледелием. Область делилась на 7 отделов, а отделы на
станицы. Только 20 процентов земель пригодных для земледелия обрабатывалось и
засевалось. Основная культура в земледелии — озимая пшеница и вообще зерновые
культуры. Ведение сельского хозяйства было весьма примитивным, отсталым. Урожаи
были ниже средне-российских. Причина: велась переложная система земледелия, низкая
агротехника, а скорее отсутствие ее, почти полное отсутствие сельхозмашин и удобрений.
Этому способствовало удаленность Кубани от центральных промышленных районов России и повсеместное бездорожье. Обильные осадки осенью, зимой и весной превращали проселочные дороги (мощеных дорог не было) в сплошное месиво, они
становились трудно проходимыми (тучный чернозем и глинистая подпочва задерживают влагу на поверхности). "Смело можно сказать, что такой грязи, как в Кубанской области нет нигде в России. В станице тогда проход возможен только пешком и через дворы и усадьбы..." —так писал столичный житель, посетивший Кубанскую область. Кроме земледелия население области занималось животноводством и коневодством. Так же было распространено, в определенной степени, овощеводство, садоводство, виноградарство, табаководство, рыбоводство, пчеловодство, охота на зверя и другие промыслы. Крупного и среднего промышленного производства на Кубани не было. Распространено было мелкотоварное, полукустарное производство в основном по переработке сельскохозяйственных продуктов: мукомольные, маслобойные, винокуренные, пивоваренные, кожевенные, шерстобитные и другие мелкие кустарные заведения. Нефтяная и цементная промышленности только зарождались. Горное производство, направленное на широкое использование природных ресурсов (цемент, строительные материалы, алебастр, камень, гравий и другие) как и лесное, сельскохозяйственное производство и вся экономика области сдерживались отсутствием путей сообщения, прежде всего железных дорог.

Начальник Кубанской области Николай Николаевич Кармалин за 8 лет пребывания на Кубани сделал многое для ее развития. Он родился в 1824 году в Рязанской губернии. После окончания Кадетского корпуса и военной Академии служил в разных губерниях и областях России, быстро продвигаясь по службе. В 1861 году он был уже в звании генерала и опытным военачальником. В1873 году Кармалин назначается начальником Кубанской области и атаманом Кубанского казачьего войска. Здесь он энергично, со знанием дела занимается совершенствованием местного самоуправления, развитием системы народного образования, благоустройством городов и станиц. В 1874. году в Екатеринодаре было введено новое городское положение открытого города, а затем образована выборная городская дума. В последующие годы в области открыты вновь многие десятки общеобразовательных школ, образованы гимназии, училища, улучшено благоустройство Екатеринодара, Горячего Ключа, Ейска и других городов и станиц. Во всем этом немалая заслуга начальника области.

Будучи образованным и просвещенным человеком, Николай Николаевич хорошо понимал, что будущее Кубани зависит от развития экономики области — сельского хозяйства и промышленного производства. А для этого необходимо, прежде всего, иметь хорошо развитые пути сообщения и, в первую очередь самый надежный транспорт — железные дороги. Эти соображения и подвигнули Н. Н. Кармалина обратиться с известной запиской к верховной власти. Но воплотить в жизнь свои планы ему не удалось: в январе 1882 года он был переведен на службу в Санкт-Петербург. По ходатайству городской Думы Екатеринодара от 14 октября 1882 года, бывшему начальнику Кубанской области Н. Н. Кармалину, было присвоено звание почетного гражданина города.

В 1882 году Министерство путей сообщения разработало план дальнейшего развития железных дорог в России. Строительству их на Северном Кавказе и в первую очередь выходу к Черному морю, было отведено первоочередное значение. К этому времени долг Владикавказской железнодорожной казне достиг 50 млн. рублей и руководство Общества обращается 14 июля 1883 года в комитет министров с просьбой ускорить решение по строительству ветви к Черному морю. В феврале 1884 года Комитет министров одобрил план МПС по развитию железнодорожной сети на Кавказе, при этом подчеркивалось, что '''после Сибирской линии она представляется наиболее неотложной из всех намеченных правительством, железнодорожных линий".

В это время, довольно много, обсуждался вопрос в местной прессе и среди общественности на Кубани о строительстве железнодорожной ветви и о путях прохождения ее по территории области, в том числе через Екатеринодар. Даже с этой целью в Екатеринодаре создается специальная комиссия, утвержденная императором. В ее составе представители министерств путей сообщения и финансов, местных деятелей: директора правления общества Владикавказской железной дороги А. А. Жука, городского головы В. С. Климова, секретаря облстаткомитета Е. Д. Фелицина, областного инженера К. А. Чернявского и других.

Газета "Кубанские областные ведомости" №28 от 17.06.1882 года сообщала, что дворянину, землевладельцу в Черноморском округе, Федору Шошкину, императором Александром III разрешено произвести за свой счет в течение года изыскание трассы железнодорожной ветви от Владикавказской железной дороги до Черноморского побережья. В июне 1883 года городской голова Екатеринодара В. С. Климов уже в который раз совершает поездку в Петербург, а на этот раз с ходатайством о проведении железнодорожной ветви через Екатеринодар, ибо были другие варианты. Он даже выпустил свою записку в виде брошюры, в которой экономически обосновывал выгоду проведения дороги через город. Но, оказывается, были и противники строительства железных дорог на Кубани. Городские власти Ростова-на-Дону отправили свою делегацию в Петербург, которая добивалась запрета в строительстве железнодорожных ветвей на Кубани, боясь потерять доходы от появления новых конкурентов в перевозках хлебных грузов, в том числе на экспорт. Подобные явления проявлялись со стороны Ростова неоднократно и в последующие годы.

В декабре 1884 года правительство России принимает решение о предоставлении Владикавказской железной дороге концессии на строительство ветви на побережье Черного моря, вносит изменения и дополнения об этом в Устав общества и изменяет его название на "Общество Владикавказской железной дороги". Ветвь идет от станции Тихорецкая через Екатеринодар и выходит к порту Новороссийск на Черном море. Ветвь получает по Уставу официальное название — Новороссийская ветвь. Перед этим общественность Екатеринодара и местная печать обсуждали вопрос, где выйти железной дороге на побережье: в Геленджике или в Новороссийске? Против Новороссийска, где уже имелся порт, была знаменитая "бора"— сильные северо-восточные ветры, которые как считали тогда, могут мешать нормальной работе порта и станции. Но преимуществ было больше у Новороссийска и это решило вопрос.

На принятие правительством решения по выбору направления первого ответвления от Владикавказской железной дороги в сторону Черного моря способствовали такие факторы, как близость хлеборобных мест Кубани, незамерзающий, круглогодично работающий порт Черного моря, выгодно отличающийся от портов Балтики, где допускаются дополнительные накладные расходы вследствие простоев в зимние месяцы. Эти обстоятельства создают более благоприятные условия в возраставшей   конкуренции российскому хлебу, на европейских рынках.

В то время Новороссийск был еще мало населен, в 1870 году имелось всего 90 домов (в основном саманки и мазанки) с населением 430 душ. Но большая и глубокая Цемесская бухта пригодная для приема крупных океанских судов дала возможность быстрому росту города.

В годы, когда строилась и начала работать Новороссийская ветвь, в городе и его окрестностях побывали многие весьма известные и знаменитые представители русской литературы и искусства такие, как Г. И. Успенский, А. П. Чехов, В. Г. Короленко, А. И. Куприн, М. Горький, И. Репин и другие. Они оставили свои воспоминания об увиденном, каждый по-своему, своеобразное. Г. И. Успенский в письме В. М. Соболевскому от 7 апреля 1886 хода писал;"...Новороссийск еще совсем девственное место: несколько домиков, несколько лавок и пустая бухта. И домики, и лавки пусты и заперты; все это ждет прихода железной дороги, молчит, спит в ожидании того момента, когда сюда в разных   видах   нахлынет   капитал   и   (...)   эту   девственницу       тогда  все   оживет, разохотится и пойдет писать. Теперь только ветер свищет в пустых улицах, новых запертых лабазах, в новой гостинице, где вот сию минуту один я. От Новороссийска до одной из станиц идет отличная дорога, ничуть не хуже Военно-Грузинской, но тоже тишина, никого нет и ничего нигде не видно жилого. Все чисто, девственно не тронуто — и необыкновенно живописно. Горы в лесах... самые милые горы, какие видел, именно милые".

В своих "Путевых заметках" графиня Уварова П. С. писала: "Новороссийск - только что возникающий русский город на берегу реки Цемесс и бухты того же названия. Правы мы, когда отдаем справедливость этому прелестному уголку и сожалеем, что край этот почти заброшен, почти совершенно безлюден. Местность вокруг Новороссийска еще мало заселена: кое-где малороссийский поселок, кое-где чешская колония, а земля лежит здесь невозделанная, постоянно заросшая бурьяном и кустарником... "

И. Е. Репин посетил Новороссийск со своим сыном в июне 1888 года. О своих впечатлениях, о Новороссийске он писал В. В. Стасову: "Новороссийск тоже отвратителен по своему расположению, это тип пошлейшего нашего уездного города. Жара, пыль, безобразная казенщина пошлых построек, отсутствие зелени (это в таком-то климате!!!), ни одного бульвара! Ссылаются на жестокий здесь норд-ост; это, конечно, здесь есть, но в плане города и во вкусе жителей он не виноват. О, сколь безобразна и отвратительна ты, Русь... Варварство! пьянство, воровство и обман - вот чем полон город..."

Устав Владикавказской дороги, измененный и дополненный в 1884 году устанавливал технические требования к строительству Новороссийской ветви. Срок строительства первого участка до Екатеринодара за 2,5 года, а для всей ветви — 3,5 года. Все материалы — рельсы, скрепления, шпалы, подвижной состав должны быть российского производства. На постройку ветви выделяются средства в сумме 20 511 тысяч рублей металлом или 31694 тысяч рублей кредитными облигациями.

Для прокладки железнодорожных линий с ее многочисленными сооружениями, как известно, нужна земельная площадь—полоса отвода. Трасса ветви проходила вблизи, или местами, через населенные пункты - станицы Выселковская, Кореновская, Платнировская, Пластуновская, Динская, город Екатеринодар, Афипская, Северская, Ильская, Ахтырская, Абинская, Крымская поселки Баканский и Верхнебаканский. Отвод земель для дороги естественно затрагивал интересы жителей. На этот счет возникали споры и судебные дела. Этот вопрос решился Указом Императора от 19.03.1885 года. В нем было записано: "Для постройки железнодорожной ветви от станции Тихорецкая до Новороссийска оказывается необходимым изъять земли и другие недвижимые имущества. Вследствие чего повелеваю сделать надлежащее распоряжение к отчуоюдению означенных имуществ и о вознаграждении владельцев за отчужденную от них собственность поступать в точном основании существующих указаний об имуществах отходящих из частного владения под строящиеся железные дороги ".

В городе Екатеринодар отвод земли для ветви и ж.д. станции стал предметом неоднократных встреч и обсуждений между городской думой, властями города и управлением Владикавказской дороги. По проекту ж.д. путь проходил по восточной окраине города и в южной части города поворачивал на юго-запад. В восточной части города протекала речка Карасун, а за ней находились выгон и дубовая роща. Здесь должна быть станция. Власти города в интересах населения настаивали на том, чтобы пассажирское здание и товарный двор были со стороны города, взамен этому часть земель отводили по более низкой цене. 3 мая 1885 года стороны пришли к соглашению: город уступает безвозмездно 76 десятин земли и часть леса при условии, что пассажирское здание и товарный двор будут находиться со стороны города, а так же средствами дороги будет замощена булыжником, начиная от вокзала, улица Екатерининская (ныне ул. Мира) до центра города улицы Красной и через реку Карасун будет построена дамба (теперь речка идет по трубе под землей по ул. Суворова). В отведенной для станции земле на 34-х десятинах находилась большая дубовая роща. За нее власти города потребовали «поденную плату» то есть за каждый пень срубленного дерева.

В последующие годы за железнодорожной станцией стали селиться горожане в основном железнодорожники, и эта часть города стала называться Дубинкой. От той рощи, дубравы теперь мало что осталось целым, пожалуй, можно еще увидеть старые дубы в городском парке — сохранившиеся многолетние дубы как памятники природы.

Требования технических условий Владикавказской железной дороги в основном остались действительными для Новороссийской ветви с некоторыми изменениями.

Земляное полотно для однопутного участка дороги установлено шириной 2,6 сажен, кривые участки пути радиусом не менее 300 сажен. Общая длина их должна составлять не более 15% всей длины ветви, предельные уклоны пути на равнинном участке не более 0,001, а общая длина уклонов не более 12% от всей длины ветви. На горном участке уклоны допустимы не более 0.02 % .

Балластный слой состоит из гравия или чистого неглинного песка, средняя толщина его не менее 0,2 сажен. Поперечины (так называли тогда шпалы) длиной 8 футов, "...они приготовляются из круглого соснового или дубового леса толщиной не менее 6,5 вершок, распиленного пополам. Поперечины, обтесанные с двух сторон, должны иметь толщину между обтесанными сторонами не менее 4 вершок. На версту одиночного пути укладывается 1400 поперечин".

Рельсы железные весом не менее 22 фунта на 1 погонный фут, стальные рельсы весом не менее 18,3 фунта на 1 погонный фут. Длина рельс не более 21 фута, в кривых участках — 15 футов. Скрепления рельс в стыках должны быть на 4-х болтах. Ширина колеи установлена 5 футов (1524мм). Число раздельных пунктов и длина путей на них не должна превышать 1/16 общей длины ветви. Расстояние между раздельными пунктами не более 25 верст.

Пассажирские здания — кирпичные площадью от 40 до 150 кв. сажен в зависимости от класса станции. Здания паровозных депо и мастерских для ремонта подвижного состава — кирпичные, площадью 250-400 кв. сажен. Жилые дома кирпичные, площадью не менее 50 кв. сажен. Вагонный парк должен иметь ручные тормоза не менее 25 процентов от общего числа вагонов. Вес порожных паровозов без тендера (сцепной вес) для пассажирского движения не менее 26 тонн, для товарного движения 21 тонна.

 Новороссийская ветвь

1 апреля 1885 года по всей трассе Тихорецк-Новороссийск началось строительство
ветви. На всей трассе были заняты десятки тысяч рабочих. Общая протяженность всей
ветви равна 254 верстам, ветвь делилась на два примерно равных участка станцией
Екатеринодар. Организация строительства железнодорожных линий  в  XIX веке

выглядела примерно так: строящаяся линия в зависимости от протяженности делилась на части, строительство которых выполняли строительные участки. В каждом строительном участке, непосредственно работу выполняли строительные дистанции. Руководителями участков и дистанций, назначались, как правило, инженеры путей сообщения или другие специалисты имеющие опыт. Для руководства строительством линии создавались Управления, руководившие строительными участками.

Новороссийская ветвь была разделена на 4 строительных участка, в каждом участке имелись по 2-3 строительных дистанций, на долю которых приходилось по 25-27 верст пути. Управление строительством находилось в Ростове, а филиал и строительная база — в Тихорецкой. Руководил строительством главный инженер К.С. Камарницкий, его заместителем был инженер М.С. Кербедз.

Для выполнения непосредственно работ, Управление, строительные участки и дистанции заключали договора с подрядчиками, в роли которых выступали купцы, строительные фирмы или другие предприниматели, занимающиеся выполнением работ по строительству или извозом по доставке материалов и другими работами. А подрядчики, не имевшие своих постоянных рабочих,  производили набор рабочей силы из местного населения или на рынках труда, стихийно существовавших в то время.

После отмены крепостного права (1861г.) многочисленное безземельное и малоземельное крестьянство средней полосы России, получив свободу передвижения, направлялось в разные места страны в поисках заработков и лучшей жизни. Значительный поток новой рабочей силы образовывался на юге страны. Немало пришлых крестьян и другого люда оседало в Кубанской области, особенно после 1867 года, когда Екатеринодар получил статус открытого города. Шел процесс массового стихийного заселения Кубанской области. Значительная часть крестьян оседала в сельской местности, их стали называть иногородними. Другая часть пришлых нанималась на временные, сезонные работы. В 1887 году население Екатеринодара увеличилось на 6 тысяч человек в основном за счет иногородних. Естественный прирост местного коренного населения составил всего 260 чел. Число пришлых крестьян в 1881 году в Кубанской области составило 30 процентов от населения всей области.

Тяжелым был труд рабочих на строительстве железных дорог, особенно на земляных работах, которые составляли около 80% от всего объема работ. Работы велись в основном вручную, ибо машинная техника в то время отсутствовала. В работе использовался гужевой транспорт, тачка, путевая тележка и рабочий инструмент: лопата, лапчатый лом, костыльный молоток, дексель (топор), трещотка, ручная подбойка, гаечные ключи и другой инструмент. Для перевозки и
перемещения больших объемов земли, грунта, камня, балласта и других                         материалов. При необходимости устраивались временные пути широкой и   узкой колеи. За рабочий день, который длился 10-12 часов и более забойному землекопу или Обвальщику   следовало   выкопать и погрузить в тачку или повозку до 4-х кубометров грунта. При перемещении грунта тачкой, которая весила 6-8 пудов (120-130 кг) рабочему приходилось за рабочий день проходить до 15 верст, при этом имея нагрузки на руки 25-33 кг, не считая усилий для передвижения. Учет выработанных норм и начисление заработанного производилось, как правило по-артельно. За время болезни члена артели производились вычеты из заработка всей артели. Большинство пришлых рабочих жили в шалашах-землянках, реже в бараках. Наспех построенное как временное жилье было без элементарных удобств и надлежащих санитарных условий. Спали на нарах на соломе или на соломенных матрасах. В холодное время жилье отапливалось печами или кострами по-черному. Летняя жара, местами сырая болотистая местность, гнус-мошкара делали труд и жизнь рабочих трудно выносимыми. К тому же природные условия Кубани в то время способствовали широкому распространению малярии и других болезней. Все это зачастую выводило людей из строя. На недостаточном уровне было медицинское и санитарное обслуживание: на участке Тихорецкая - Екатеринодар, где работали до 15 тысяч рабочих, были заняты обслуживанием три врача и несколько фельдшеров и медсестер.

В архивных документах сохранился рапорт старшего врача дороги А. Мишкальти главному инспектору МПС о медико-санитарном состоянии на участке Тихорецкая -Екатеринодар с начала работ до 01.06.1887 года. Из него следовало:

1.    Медперсонал   участка   состоял   из   старшего   врача,   участкового   врача   и консультанта, 6 фельдшеров и двух медсестер. Временный лазарет в Екатеринодаре на 50 коек, приемные покои в двух станицах по 10 коек (Кореновская и Тихорецкая)

2.   Общее состояние рабочих   по утверждению врача было удовлетворительное.
Наибольший процент заболеваний - это больные малярией, что зависело от состояния местных условий.

Имеют место заболевания брюшным тифом. Такие отчеты составлялись чиновниками управления дорогой, заинтересованными в благополучном отражении дела, поэтому можно допустить сомнение в объективности оценок, показанных в отчете. Газета "Донская речь" поместившая вышеприведенный отчет, сравнивая расходы на медицину, приходящихся на 1 человека на Владикавказской дороге с расходами в Петербурге, оценивает положение на Владикавказской дороге как неудовлетворительное, а расходы на медицину — мизерными.

В начале строительства проводились работы по предварительной подготовке трассы для устройства земляного полотна: расчистка полосы отвода, рубка леса, выкорчевывание пней, уборка кустарника, осушение заводненных участков, сноска строений, установка знаков по трассе и т. п.. Так же велась заготовка леса для шпал, прокладка дорог для конной и тачечной подвозки материалов и грунта, строительство временного жилья для рабочих и другие необходимые работы. Земляные работы для возведения насыпей и выемок выполнялись, как правило, артелями в которых было разделение труда по четырем специальностям: землекоп, каталь, навальщик и ровняльщик. Землекоп копал и рыхлил грунт, навальщик грузил его на тачку, которую перемеща